高铁列车最高时速达200公里或以上，速度比香港现有的铁路系统快得多，例如港铁将军澳线列车最高时速只有80公里，机场快线列车的最高时速则为135公里。
高铁香港段总站设于西九龙，连接港铁九龙站及柯士甸站，分别接驳港铁东涌线、机场快线及西铁线，此外，高铁总站亦设有公共交通交汇处，提供小巴、巴士及的士服务，方便高铁乘客往返香港各区。
高铁香港段已于2010年1月底动工，整条走线之隧道土木工程预计于2013年完成，其后会进行铺设路轨、机电工程及列车测试等工程，高铁香港段预计于2015年下半年通车。
高铁车站一般设于市中心，而机场则多设于远离市中心的地方，高铁可减省提早划位、安检、等待登机之程序；此外，高铁比飞机较不受恶劣天气影响，班次亦比民航客机频密、灵活。对1,000公里以内的旅程来说，乘搭高铁一般比乘搭飞机快捷。
相比其他跨界交通工具，高速铁路是一种较环保的交通工具。在英国，以每位乘客每公里的碳排放量计算，高速铁路（Eurostar）的碳排放量只是飞机或汽车／巴士的15%及25%。高速铁路同时亦消耗较少能源及排放较少污染物，程度与上述比较相若。
高铁的乘客活动空间较飞机及巴士宽阔和舒适，行车期间车厢亦相对稳定。高铁列车上能够收发通讯信号，乘客在列车上可以随意使用手提电话及上网。乘客选用高铁服务除了节省交通时间外，更能灵活运用乘车时间去处理私人和工作事务。
高铁列车的车窗采用特制玻璃，使在车内向外看的景物和实际速度一样，有如将窗外的影像「减慢」，让乘客清晰地欣赏沿途的风景。
高速铁路以高速连系不同的城市，若果高铁香港段增设中途站，列车需在中途减速停站，将会大大降低列车的速度，未能发挥高速铁路的功用。
环顾全球经验，高速铁路的总站一般设在人口和经济活动较集中的市中心，那里设有理想的交通配套，连接旅客主要的目的地。这样对旅客是最方便，也能发挥高铁最大的效益。以西九龙总站为中心的5公里半径范围内，已包括本港近三成居住人口（210万人）及近五成工作人口（170万人），再者，西九龙邻近香港大部分的商业、零售、酒店及住宅区，还可以接驳现有的铁路和道路网络，在30分钟内可到达全港大部分商业区及住宅区，方便快捷，因此西九龙为最理想的选址。
新界的市民当然用得上高铁香港段，位于西九龙的高铁总站设于交通枢纽，连接东涌线及机场快线的九龙站，以及西铁线的柯士甸站，新界的市民可以乘搭港铁直达高铁总站。高铁总站亦设有公共交通交汇处，方便高铁乘客转乘其他交通工具往返香港各区。
专用轨道的优点是既不会阻碍现有本地铁路（如机场快线、东涌线及西铁线）的服务，亦不会影响高速铁路将来的发展。专用轨道亦可让高铁列车以时速200公里之高速行驶。
高铁香港段的紧急救援处设于石岗，沿线亦设有多个通风设施及紧急救援入口，万一发生事故时，可让乘客在安全情况下逃生，及让救援队伍迅速进入隧道内救援。此外，高铁行车管道设有分隔处，乘客可从管道中间的逃生门疏散到另一行车管道。
高铁香港段全线隧道深入地底，大部分路段将以隧道钻挖机（盾构机）或爆炸品钻爆方式建造。总站及部分设施则采用明挖随填的方式建造。
高铁香港段的列车仍有待一般的采购招标程序，因此暂时仍未决定使用哪种型号的列车。部份由内地开往香港的高铁班次，预计将采用内地现时正在行驶的列车型号。
至于高铁列车的主要维修服务将于内地进行，设于石岗的列车停放处只会为高铁列车提供地方停泊、简单维修及例行清洁服务。
一地两检的可行性仍有待相关政府部门研究。
